“高铁进京多停几站” 京津双城生活才能更便利

“如果我们到天津或者回北京,从两地的地铁直接能够转城际铁路,比如高铁进入北京后,多设几站,而不用大家非得奔到火车站,那对北京城市功能的疏解,是不是也有帮助?”在1月16日北京市政协全会经济界小组讨论现场,委员张文华的建议引发热议。

“高铁进京多停几站”建议言中不少人的心声。经常得绕道折返,是很多人坐城际高铁的体验:因许多高铁只停北京南站等几个大的站点,很多市民哪怕目的地就在高铁沿途行经处附近,也只能到火车站出站后再绕回,为此不得不多跑冤枉路。这也会让火车站和城市公共交通负荷累增:所有人都涌至火车站,难免导致人满为患,进出站效率低下;而冗余出行需求的增加,整体上又会为本就拥挤的城市路网添堵。

这不是说,要让高铁走出租车那样招手即停的“扬招路线”,而是在强调某种理念:城市治堵的核心,在于分散,而不在集中。

“错峰出行”式的分流机制,会被视作缓解早晚高峰的方案,沿袭的就是这种思路。对高铁而言,出口太集中,就是封堵了大规模人流被分流的可能。而在对适宜里程间隔、人口居住密集度等因素综合考量的基础上,在适当处选址设站,是避免“集中”的有效方式。

高铁进入城市后,“市内运行”占用的是城市道路资源,这令其有了“公交化”的意味。因而,有必要将城际高铁设站置于铁路与城市公共交通体系的“大盘子”里,通盘考量。

实际上,京津城际铁路北京段内,早已规划并建成了亦庄站,而且地铁也已修进了站,但亦庄站建成八年,却始终没有投入使用。去年北京媒体曾与北京市铁路局取得联系,一位负责人称,何时开通,还得听中国铁路总公司的安排。

这说明,城际高铁与市内地铁站接驳,被纳入城市公交系统,直接关系到铁路与地方的协调事项,比如在城市规划、征地、成本的分担等方面,都需要有一个公平合理的协商机制,促成“铁地”合作。也只有打破“铁地”壁垒,实现铁路跟城市公共交通的互联互通,才能为城际“大交通”网络扫除障碍,实现“高铁进京多停几站”的目标。

当然,城际高铁与城市公共交通的多站衔接是否可行,还需要专业严谨的技术论证,如果可行的话,打破“铁地”壁垒的限制,就是绕不过去的问题。

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